Vedrustussüsteemis on elastne element vibratsiooni tekitamiseks põrutatud. Auto sõidumugavuse parandamiseks paigaldatakse vibratsiooni summutamiseks paralleelselt vedrustuse elastse elemendiga amortisaator. Auto vedrustussüsteemis kasutatav amortisaator on enamasti hüdrauliline amortisaator. Amortisaatori tööpõhimõte on see, et kui raam (või kere) ja telg on vibratsiooni all, liigub amortisaatori kolb üles ja alla ning amortisaatori õõnes olev õli läbib korduvalt erinevaid kambreid. Poor voolab teise õõnsusse. Sel ajal moodustavad auguseina ja õli vaheline hõõrdumine ning õlimolekulide sisemine hõõrdumine vibratsioonile summutava jõu, nii et sõiduki vibratsiooni energia muundub õlisoojuseks, mille neelab seejärel amortisaator ja atmosfääri paisatud. Kui õlikanali ristlõige ja muud tegurid jäävad muutumatuks, suureneb või väheneb summutusjõud raami ja telje (või ratta) vahelise suhtelise liikumiskiiruse juures ning see on seotud õli viskoossusega.
Amortisaator ja elastne element täidavad põrutuse ja summutuse puhverdamist. Liigne summutusjõud halvendab vedrustuse elastsust ja kahjustab isegi amortisaatori pistikut. Elastse elemendi ja amortisaatori reguleerimise vastuolu tõttu.
(1) Survetaktis (telg ja raam on üksteise lähedal) on amortisaatori amortisaatorjõud väike, et anda elastse elemendi elastsele mõjule täielik lõtk ja leevendada lööki. Sel ajal mängib elastset elementi suurt rolli.
(2) Vedrustuse pikendamise ajal (telg ja raam on üksteisest kaugel) peaks amortisaatori amortisaatorjõud olema suur ja vibratsiooni tuleks kiiresti vähendada.
(3) Kui suhteline kiirus telje (või ratta) ja telje vahel on liiga suur, on vaja amortisaatorit vedeliku voolu automaatselt suurendada, nii et amortisatsioonijõud hoitakse liigse löögi vältimiseks alati teatud piires. .
Autode vedrustussüsteemis kasutatakse silindrilist amortisaatorit laialdaselt ja see võib summutada vibratsiooni nii surumis- kui ka pikendustaktides. Seda nimetatakse kahesuunalise toimega amortisaatoriks. Samuti on olemas uut tüüpi amortisaatorid, mis sisaldavad pneumaatilisi amortisaatoreid. Vibraator ja reguleeritav takistuse amortisaator.
Kahekordse toimega silindrilise amortisaatori tööpõhimõtte selgitus. Survetakti ajal tähendab see, et auto rattad liiguvad kerele lähemale ja amortisaator surutakse kokku. Sel ajal liigub amortisaatori kolb 3 allapoole. Kolvi alumise kambri maht väheneb, õlirõhk tõuseb ja õli voolab läbi vooluklapi 8 kolvi kohal asuvasse kambrisse (ülemisse kambrisse). Osa ülemise kambri ruumist on kolvivarrega 1 hõivatud, nii et ülemise kambri suurenenud maht on väiksem kui alumise kambri vähendatud maht ja osa õlist surub surveklapi 6 lahti ja voolab tagasi õlivarustussilindri 5. Nende ventiilide õli kokkuhoid moodustab surumise liikumisel suspensiooni amortisatsioonijõu. Kui amortisaator on pikenduskäigus, on ratas samaväärne kaugel kehast ja amortisaator on venitatud. Sel ajal liigub amortisaatori kolb ülespoole. Õli rõhk kolvi ülemises õõnsuses tõuseb, vooluklapp 8 on suletud ja ülemise õõnsuse õli surub paisumisventiili 4 lahti ja voolab alumisse õõnsusse. Kolvivarda olemasolu tõttu ei ole ülemisest õõnsusest voolav õli alumise õõnsuse suurenenud mahu täitmiseks piisav ning alumine õõnsus tekitab peamiselt vaakumi. Sel ajal surub õli säilitussilindris olev õli kompenseerimisventiili 7 lahti ja voolab alumisse õõnsusse. täiendus. Nende klappide drosseliefekti tõttu on vedrustus pikenduse liikumise ajal summutav.
Kuna paisuventiili vedruse jäikus ja eelpingutusjõud on kavandatud suuremaks kui surveklapi oma, on sama rõhu all paisuventiili kanali koormusala ja vastava tavaliselt avatud vahe summa väiksem kui surveklapi ristlõikepinna ja vastava tavaliselt avatud vahe summa. See muudab amortisaatori pikendustõmbega tekitatud summutusjõu suuremaks kui survetakti amortisaatorjõud, mis vastab vibratsiooni kiire vähendamise nõuetele.
Raami ja kere vibratsiooni summutamise kiirendamiseks ning auto sõidu sujuvuse (mugavuse) parandamiseks on enamiku autode vedrustussüsteemi paigaldatud amortisaatorid.