Vedrustussüsteemi olemasolul on kaks tähendust: isoleerida tee ebaühtlus, et sõidu mugavamaks muuta; hoida rehvid kokkupuutes maanteel reisides ebaühtlane teedel. Täiustatud peatamisel on kiiruseületamise osapoolel ainult üks eesmärk käitlemise parandamiseks.
Mähis ehe on kõige sagedamini kasutatav vedrustussüsteemi vedru, sest seda on lihtne toota, kõrge jõudluse ja tõhususega ning madala hinnaga. Allika füüsikaline määratlus on energia salvestamine. Kui me rakendame kevadel fikseeritud jõudu, siis see deformeeneb. Kui me eemaldame rakendatud jõu, on kevadel kalduvus naasta oma algsesse olekusse, kuid kevade võnkumist, kui see lauapalli tuleb. See kipub ületama oma esialgse pikkuse, ja see ei aeglusta vaba võnkumise põhjustatud kevadel tagasilöögi kuni on hõõrdumise vastupanu. See aeglustab vedru vaba võnkumist tavaliselt amortisaatori ülesanne. Üldine kevad on nn (lineaarne vedru), see on, kui kevad on rõhutatud, selle compression deformatsioon järgmiselt füüsika (Hooke seadus): F = KX, kus F on rakendatav jõud, K on elastne jõukoefitsient, ja X See on summa deformatsioon. Näiteks, kui lineaarne vedru on koormatud kaal 40Kg, see põhjustab compression 1cm, ja siis iga kasv 40Kg kevadel kindlasti suurendada compression 1cm. Tegelikult on ka teisi surve peatatud vedrud. Isegi kui vedrud on täielikult välja sirutatud, on vedrud endiselt surve all, et vedrud autole kinnitada. Traditsioonilises kevadel ja amortiseeersilindri vedrustuse projekteerimisel toimib vedru keha toetamiseks ja ebatasaste teede ja muude jõudude mõju tõttu rehvidele. Niinimetatud muud jõud siin on kiirendus, aeglustus, pidurdamine, pööramine jne. Kevade põhjustatud jõud. Veelgi olulisem on hoida rehvid pidevas kontaktis tee ajal vibratsiooni kõrvaldamise protsessi säilitada jälgimise auto. Rehvi ja tee vahelise kontakti parandamine on meie peamine kaalutlus käitlemise parandamisel. Allika põhiülesanne on säilitada auto mugavus ja hoida rehvid maapinnaga täielikult kontaktis. Vale allika kasutamine mõjutab negatiivselt sõidu kvaliteeti ja käsitsemist. Kujutage ette, kui vedru on täiesti jäik, vedrustussüsteem ei tööta. Kui auto hüppab üles ebatasased teed, rehvid täielikult lahkuda maapinnast. Kui see juhtub kiirendamisel, pidurdamisel või pööramisel, kaotab auto jälje. Kui kevad on väga pehme, siis on lihtne istuda põhjas, see on vedrustuse reisimine on ära kasutatud. Kui istudes allosas tekib siis, kui kurvides, seda võib pidada kevadel koefitsient jõu muutub lõpmatuks (ei ole kokkusurutud ruumi), ja keha on kohe kaalu ülekanne, mille tulemuseks on kaotus jälgimise. Kui see auto on pikk vedrustus insult, see võib olla võimalik vältida istungi olukorda, kuid suhteline keha muutub ka väga kõrge, ja väga kõrge keha tähendab väga kõrge raskuskese keha. Sellel on otsustav mõju käitlemise tulemuslikkusele, nii et liiga pehmed amortisaatorid põhjustavad käitlemise takistusi. Kui tee on täiesti lame, siis me ei vaja vedrusid ja vedrustussüsteeme. Kui tee on karm, on vaja pehmemaid vedrusid, et rehvid puutuksid kokku maanteega, ning vedrude läbimist tuleb suurendada. Kevadise kõvaduse valiku määrab tee karmus. Mida karmim kevad, pehmem kevadel, kuid kui pehme see on võtmeküsimus. Tavaliselt nõuab see kogemuste kogunemist ja on ka oluline küsimus erinevatele autotootjatele ja meeskondadele. Üldiselt pehme kevadel võib pakkuda paremat mugavust ja säilitada paremat jälgimise tulemuslikkuse reisides karmim tee. Kuid üldteedel reisides põhjustab see vedrustussüsteemi tõusu ja alla löömist, mis mõjutab käitlemist. Hea aerodünaamiliste komponentidega autos muudab pehme vedru kiiruse suurendamisel auto kõrgust, mille tulemuseks on erinevad käitlemiskaraktmed madalal ja suurel kiirusel.